导语：近两年，LNG一直是能源行业和航运业中热门的话题，液化天然气(LNG)作为清洁能源,目前正成为世界未来燃料的新焦点。在这种背景下，LNG运输业也得以蓬勃发展。LNG运输船，因其具有复杂的建造技术，巨额的造价和潜在的风险的特点，故被誉为世界造船“皇冠上的明珠”。

船舶大型化

大部分商船如散货船、油船都以载重吨计量船舶尺度，而LNG因低密度的特性（约为水的密度的一半），LNG运输船则以载货舱容立方米为单位计量船舶尺度。随着造船技术的进步和船东对规模效益的追求，现代商船的发展历程总体呈大型化趋势，LNG运输船也不例外。

1964年，全球第一艘新造LNG运输船MethanePrincess号交付，舱容为27400立方米；1971年，全球第一艘超过50000立方米的LNG运输船Descartes号诞生；80年代，LNG运输船的最大舱容已达到130000立方米；到了90年代中叶，这一数字增加到138000立方米，并于2005年增加到153000立方米，2008年，全球第一艘Q-maxLNG运输船Mozah号投入使用，将LNG运输船的最大载货量提高到了266000立方米。

LNG海上运输因其贸易专属性,大部分船舶都航行于固定的几条航线,同时受靠泊码头限制,船舶尺度往往呈系列分布（见表），习惯上将120000立方米到180000立方米的LNG运输船称为常规型，由卡塔尔订购的两型超大型LNG运输船尺度分别高达210000立方米和266000立方米，被称为Q-flex和Q-max。Q-max为现今最大的LNG运输船型，船长345米，船宽53.8米，吃水12米，“Q”代表卡塔尔Qatar，“max”代表卡塔尔LNG码头能够停靠的最大尺寸船舶。

LNG运输船造船格局

1959年，美国改装了第一艘LNG运输船并成功实现LNG海上运输。1964年，英国建造了世界第一艘LNG运输船。1965年，法国也造出了LNG运输船。上世纪60年代末至70年代初，意大利、挪威、瑞典等欧洲国家纷纷开始LNG运输船的建造。欧美于上世纪80年代前垄断了世界LNG运输船建造市场。

1981年，日本造出了本国第一艘LNG运输船，通过技术引进和本国船东的支持，于80年代中期大举进军LNG运输船建造市场。1994年，韩国也造出了本国第一艘LNG运输船，并开始与日本进行激烈的市场竞争，此时欧洲已基本被挤出了这一市场。21世纪以来，韩国以其先进的LNG技术和低价战略占据了全球大部分市场份额，成为了LNG运输船世界第一制造大国。

我国进军LNG运输船市场相对较晚，但发展迅速。沪东中华造船厂于1998年开始大型LNG运输船的研发，并于2008年成功交付首艘中国自主设计、建造的LNG运输船“大鹏昊”号。2015年，江南造船厂建造了全球最大的30000立方米C型LNG运输船“海洋石油301”号。2017年，沪东中华造船厂又力压韩、日，成功拿下4艘174000立方米LNG运输船订单和2艘174000立方米FSRU订单。其他船厂如大连中远船务、扬子江船业、厦船重工、新乐船厂、丰顺船舶重工、惠生海工也都加快了对LNG运输船的研发，并已承接了多艘LNG运输船、FLNG的建造。

近60年来，世界LNG运输船的建造市场经历了从欧美到日本再到韩国的转移过程，并奠定了现今中、韩、日三国瓜分市场的基本格局：中国发展迅猛，韩国优势明显，日本逐渐复苏。

船型发展方向

1、 极地自破冰型LNG运输船

2017年12月8日，由韩国大宇船厂（DSME）建造的全球首艘极地自破冰型LNG运输船Christophede Margerie号（见图3）在萨贝塔港（Sabetta）接收第一批Yamal LNG项目货物，标志中俄能源合作重大项目Yamal LNG项目正式投产。该项目位于俄罗斯境内的北极圈内，是地处最偏远的LNG生产地之一，未来将通过固定的15艘破冰LNG运输船通过北极航道穿过冰层覆盖的极区向西北和东北运送LNG货物。

DSME因其在自破冰型运输船领域强大的技术实力于2014年取得了Yamal LNG项目全部15艘破冰LNG运输船的订单，每艘造价高达3.2亿美元，比常规LNG运输船造价约贵1亿美元，属于超高附加值船舶。我国自破冰型运输船的技术储备相对较少，破冰LNG运输船的建造尚未涉及，在船型设计、冰池试验、低温材料、设备防寒防冻等领域尚有较大研究空间。2016年1月，由广船国际建造的全球首艘极地重载甲板运输船“AUDAX”交付，是我国在极地船舶建造领域取得的重大突破，也让中国造船寄希望在不远的未来进军极地LNG运输船市场。

2、 液化天然气浮式储存和再气化装置（LNG-FSRU）

液化天然气浮式储存和再气化装置（LNG-FSRU）是长期定位在特定海域的浮式海上设施，具有LNG接收、储存、再气化并向陆上天然气管道直接输送天然气功能，当配备推进系统时，兼具LNG运输船的转运功能。LNG-FSRU可以理解为海上LNG接收终端，它相较于传统陆上LNG接收终端享有投资成本低、建造周期短、便于迁移等优点。

全球第一艘LNG-FSRU GolarSpirit号于2008年在新加坡吉宝船厂（KeppelShipyard）由一艘LNG运输船改装而成；第一艘新造LNG-FSRUIndependence号（图4）于2014年在韩国现代重工（HHI）建造而成。现今全球仅有韩国的三家船厂（现代、大宇、三星）具有新造大型LNG-FSRU的经验，我国沪东中华造船厂已在2017年获得2艘174000立方米LNG-FSRU（图5）订单，成功打破了韩国船厂在大型LNG-FSRU新造船市场的垄断。

3、 液化天然气浮式生产储卸装置（LNG-FPSO）

液化天然气浮式生产储卸装置（LNG-FPSO），也被称为浮式液化天然气设施（FLNG），是集海上LNG生产、储存和装卸为一体的新型浮式生产储卸装置，主要应用于边际气田的开采和海上油田伴生气（Oil-associatedGas）的回收，具有建造周期短、造价低、安全性高、灵活度大等优点，市场前景好。

全球首艘LNG-FPSOPFLNGSatu号于2016年在韩国大宇船厂（DSME）建成；全球第二艘LNG-FPSO Prelude号也是现今最大的浮式生产设施，其长度为488米，储存能力达326000立方米，由韩国三星重工（SHI）于2017年建成。2017年7月，我国惠生海工成功交付全球首个驳船型浮式天然气液化和存储设施Caribbean FLNG号（见图6），标志着我国已跻身全球LNG-FPSO建造市场的领先梯队。

4、LNG燃料加注船

随着排放限制区（ECA）0.1%燃料限硫令的生效，以及全球0.5%限硫令的日益临近，越来越多的船东开始考虑将LNG作为船用燃料以满足燃料新规。截至2017年底，全球运营的LNG动力船共约120艘，在建LNG动力船111艘，另还有114艘船舶为LNG动力设施预留了空间（LNG Ready）随时可改造为LNG动力船。全球LNG动力船主要在港口停泊时通过LNG槽车加注LNG燃料，部分具有LNG加注设施的港口通过LNG岸站加注或浮式设施加注。

2017年2月，由韩国韩进重工建造的全球首艘专用LNG加注船Engie Zeebrugge号（见图7）顺利交付，壳牌（Shell）在韩国STX重工建造的首艘LNG加注船Cardissa号也于2017年6月交付，两船将分别服务于比利时泽布吕赫港（Zeebrugge）和荷兰鹿特丹港（Rotterdam）。2018年2月，沪东中华造船厂签订了1艘18600立方米LNG加注船的合同，该船是全球最大LNG加注船，将为全球最大22000TEU集装箱船供应LNG燃料。全球LNG动力船的数量还将继续增长，相应的LNG燃料加注船也将配套增长，市场巨大。

LNG运输船历经几十年的技术革新，不断向大型化、高效化、节能化、安全可靠等方向发展，同时还衍生出极地LNG运输船、LNG-FSRU、LNG-FPSO、LNG燃料加注船等新的产业方向。我国在LNG运输船的建造市场中已占据了一席之地，但需要承认的是部分LNG运输船关键技术还掌握在欧美等传统技术强国手中，我国在努力争取全球LNG运输船及相关产业市场份额的同时，还应继续对科研技术进行深入的研究，争取早日获得全球LNG运输船市场和技术的双重主导权。

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