克拉克森的数据显示截止今年4月集装箱船手持订单比例已经攀升至15.41%，是自2017年4月以来的最高水平。

德路里（Drewry）统计称，去年11月以来，已经确认的集装箱船新船订单价值超过70亿美元。

Alphaliner的数据显示，在过去6个月里，集装箱船新船订单已经超过了200万TEU。其中绝大多数都是12000TEU-24000TEU超大型集装箱船，总计约为110艘，包括29艘24000TEU、60艘15000-16000TEU和21艘12000-13000TEU集装箱船。相比之下，中型船舶几乎无人问津。另外，除了约20艘中国内贸集装箱船之外，4000-10000TEU集装箱船手持订单只有3艘。Seaspan是目前订船最多的船东，自去年12月重返新造船市场以来已经下单订造了31艘船。这一数字几乎是排名第二的日本正荣汽船（16艘）的两倍，Zodiac Maritime排名第三，订单量为10艘。

值得一提的是，德路里和Alphaliner的统计数据均未涵盖最新的几笔大单，包括长荣海运在三星重工订造的总计20艘15000TEU新巴拿马型集装箱船订单，合同价值约为25亿美元，这也是世界造船史上金额最大的单笔订单；万海航运在现代重工订造的5艘13200TEU集装箱船，总价5.62亿美元；此外还有Seaspan在沪东中华和江南造船订造的6艘15500TEU集装箱船；以及大船集团和广船国际共同承接的13艘16000TEU集装箱船订单，这是中国造船业史上最大单笔集装箱船订单，总价超过人民币百亿元。加上上述总计66.7万TEU新订单，过去半年里集装箱船新船订单已经接近300万TEU。

长荣海运和地中海航运则是最活跃的集运公司。长荣海运在过去6个月里至少订造了20艘集装箱船，总运力约为30万TEU。地中海航运则订造了19艘，总运力36.4万TEU；日本海洋网联船务（ONE）位列第三，订造了14艘新船总计25万TEU。

而在船厂方面，扬子江船业集团接单量共计25艘，更首次接获24000TEU超大型集装箱船。排名第二的是三星重工，接单量共19艘。大部分新造船将在2023年至2024年中期交付。

赫伯罗特于去年12月在韩国大宇造船下单订造了6艘LNG动力23500TEU超大型集装箱船。该公司首席执行官Rolf Habben Jansen最近表示，考虑到行业每年以几个百分点的速度增长，加上船队更新需求，集运行业手持订单的“健康”水平大致在“大致在14%到17%之间”。

业界分析指出，集运公司竞相订购大型集装箱船，原因在于中国经济逐渐脱离疫情阴霾、出口复苏反弹。这些万箱船将部署在全球最繁忙的亚欧航线和跨太平洋航线上，多数船舶装货首站是在中国。

集装箱船船东Capital Maritime从去年12月以来在韩国船企订造了10艘新巴拿马型集装箱船，该公司首席执行官Evangelos Marinakis指出：“响应跨太平洋贸易增长强劲，集运公司目光重新回到中国，因此提高集装箱船载运量以适应需求。”

数据提供商Trading Economics的资料显示，中国出口额从去年6月开始稳定上升，11月与12月迭创新高。去年11月中国出口额年增21%，12月年增18%至2820亿美元，创下历史新高。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师Peter Sand表示：“受中美贸易战与疫情打乱供应链影响，最近出现供应链多元化的讨论，但进口商还是非常依赖中国，毕竟那里什么产品都有。”